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语言：中文 更新：2025/09/07 07:03:53 等级：
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新能源汽车从代步工具到“移动储能”，车网互动规模化还要迈过几道坎

2025.09. 06

本文字数：4254，阅读时长大约8分钟

作者 | 第一财经 郭霁莹

武汉的南太子湖地处经开区核心腹地，交通便利。8月下旬，市民吴先生将爱车停靠在这里刚投运不久的超级充换电站，解锁了一次车辆向电网反向送电的新体验。

下午5时，正值用电晚高峰，电价处于每度电3元的尖峰价格，吴先生用手机扫码站内V2G专用充电桩后，在APP中选择“峰谷放电”模式，大约10秒后，车辆便接入华中区域虚拟电厂调度系统，开始向电网送电。

“昨晚在家四毛五充的电，现在放一度电能赚两块多。”吴先生推算，若单次放电30度，结合峰谷电价套利价差，单次收益就可覆盖他一周多的上下班出行成本。长期积累下，电动汽车就能变为可赚钱的“移动充电宝”。

在全球加速能源转型的背景下，V2G（Vehicle-to-Grid，车辆到电网）作为连接交通与能源两大系统的关键技术，已成为我国推动新型电力系统建设、实现“双碳”目标的重要抓手。这种模式并不只在武汉推行，全国其他各大城市也相继建立起V2G规模化应用试点。据清华四川能源互联网研究院新能源汽车储能研究所副所长李立理预测，今年年底或明年上半年，我国V2G试点可能会迎来类似DeepSeek的现象级事件。

V2G风起

近年来，我国新能源汽车产业迎来爆发式增长，保有量从2014年的12万辆飙升至2024年的3140万辆，随之而来的是充电负荷的持续攀升。标普全球电力与可再生能源研究高级总监彭澄瑶介绍，若全国一半私人充电桩同时充电，负荷为32GW，相当于国内去年全网统调负荷峰值的2%以上；若全国一半公用桩同时充电，其负荷相当于浙江全省去年巅峰负荷，这一规模意味着可以少建设104GW煤电、32GW储能满足峰值负荷。

其中，电动汽车无序充电正成为加剧电网峰谷差、冲击供电安全的主要矛盾。大量车辆集中在晚间6-10时用电高峰时段充电，导致区域电网负荷“峰上加峰”。这也让用户承担了更高的充电成本，高峰时段电价往往是谷电电价的3倍左右，且公共充电桩也常出现排队限流情况。

在此背景下，V2G技术成为破解电动汽车普及与电网安全协同难题的关键路径。链宇科技CTO（技术总监）陈欢告诉第一财经记者，不同于大众认知中“新能源车向电网放电”的单一印象，V2G主要是通过技术实现“车-桩-网”的双向协同，既让电动汽车的充电行为精准可控，比如引导至低谷时段充电，又能在用电高峰或清洁能源出力不足时，将车载电池的电能反向输送给电网，使电动汽车从“电网负担”变成“移动储能单元”，为新型电力系统提供灵活性调节资源。

为推动V2G技术发展，2023年底，国家发改委、国家能源局等多部门联合发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，明确在2025年底前建成5个以上示范城市以及50个以上双向充放电示范项目，目的是将新能源汽车作为移动式电化学储能资源的潜力通过试点示范得到初步验证。

今年4月，国家发改委、工信部等四部门又发布了《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，将上海、常州、合肥、淮北、广州、深圳、海口、重庆、昆明9个城市，以及北京市基于新型储能的V2G车网互动协同调控试点项目等30个项目纳入首批试点，重点探索“居民充电桩V2G”“公共充电站规模化互动”“换电站与电网协同”等多元场景，标志着我国V2G进入规模化验证新阶段。

地方层面，各地也积极突破V2G收益结算这一关键卡点。今年5月，广东省发改委发布《关于新能源汽车向电网放电上网电价问题的批复》，明确新能源汽车向电网反向输电采用“基准电价×峰平谷比例系数”模式，按当地基准电价0.453元/千瓦时计算，峰期V2G对应电价0.7701元/千瓦时，尖峰期电价高达0.9626元/千瓦时，平期、谷期电价则分别为0.453元/千瓦时、0.1721元/千瓦时，以此为私家车用户提供“低谷充电、高峰放电”的套利空间。

“V2G离不开电网的核心参与，电网明确放电价格结算规则，这是V2G落地的基础前提。”陈欢表示，地方电价政策是V2G推广的催化剂，此前用户不清楚放电收益、运营商不确定投资回报，而明确的电价机制让“充电省钱、放电赚钱”成为可测算的收益，将极大激发车主参与和行业投资热情。

规模化面临哪些瓶颈

“当前V2G推广的关键瓶颈不在生产力，而在生产关系。”多名行业人士如是告诉第一财经记者。他们解释称，由于V2G充电桩尚未规模化降本，电网结算体系和收益分配机制也未落地细化，车企、电池企业与充电运营企业难以平衡V2G投资回报，车主们也顾虑反向放电在时间消耗与电池寿命上的投入产出不平衡，行业整体参与意愿度还不高，这直接影响到V2G标准统一与规模化落地工作的开展。

广州市一名车主樊先生告诉记者，他一年前新购置了一辆续航650公里的电动汽车，出于好奇尝试了几次V2G。他在下班后用家用私桩，以每度电三毛钱电价充电；第二天上班再将车停在公司附近的V2G换电站内，以每度电3.5元左右补贴电价放电，收益不少。

但樊先生称其已许久未再参与，因为放电耗时较长且场地不便，需要在值班时间赶回换电站停止放电，常顶着“上班摸鱼被抓包”的风险。另外他认为从长远看，充放电次数增加会影响电池寿命甚至安全，V2G赚的这点“小钱”对于电池保养费来说并不划算。

樊先生的案例反映出V2G规模化推广的几大共性难点，比如汽车电池质保无法满足V2G投入回报平衡，再如应用场景不同，车主们参与V2G的意愿也有差异。

事实上，车主们担心电动汽车频繁充放电会影响电池使用寿命，根因在于车企针对V2G的电池质保体系缺失。李立理指出，国内电池质保方案主要参考行驶里程和使用年限设计，一般覆盖8年16万公里，若按电动汽车500公里续航计算，电池质保寿命仅有300多次，与市面上宣传的高达3000次的电池循环寿命是两码事。他强调，质保代表着售后成本，一方面若车主参与V2G超过质保范围，十几万元的换电池成本得不偿失；另一方面则若车企延长电池质保寿命，意味着其售后成本将极大增加，车企参与意愿消极。

应用场景不同所导致的收益分配差异也是影响V2G规模化推广的关键桎梏。目前，V2G主要在居民区家用私人充电桩、办公园区内，以及公共场站三大场景中进行。李立理认为，第一种场景下V2G商业模式较清晰，仅需地方政府出台V2G收益机制的同时，电网公司做好上网电量结算，私人V2G便可“在家门口”与电网进行上网电价结算，整体看来推广难度最低。

而办公园区和公共场站面临的问题则更为复杂，前者涉及标准统一与利益分配问题，后者则因充放电便利性问题难以实现常态化运营。

“不是所有电动汽车都能在有V2G功能的充电桩上放电。”广东一家微电网企业高级市场经理李伟豪指出，由于市场上不同品牌的电动汽车和充电桩间的通信协议不统一，导致车、桩、电网协同效率低下。国内目前虽已建立起统一的直流充电通信协议，但是V2G由于仍在试点阶段，实践数据相对匮乏，针对V2G的相关标准仍较为缺失。

在办公园区推广V2G还存在商业落地难题。李立理补充道，V2G已通过峰谷电价套利搭建起长效收益机制，但购售电如何分成，需要V2G运营商挨个和园区业主磋商，沟通成本过高。且在办公园区参与V2G涉及的中间环节较多，电网需求响应的激励补贴先发放给园区，再由桩企分配给车主，若车主获益较多，意味着要压缩充电桩运营商收益；若车主获益不足，又会缺乏参与热情，整体看商业闭环较难形成。

如何打通车、桩、网

业内人士认为，V2G走向规模化，必须解决好车企、桩企、电网的利益分配问题，调动起各方参与积极性，同时解决好成本、标准、政策、机制等一系列难点。

要实现规模化推广，首先得让基础设施过关，而当前V2G技术早已不是纸上谈兵。李伟豪表示，V2G技术经过多年试点验证，技术方案、关键设备已在2023年底前基本完成验证，支持V2G的功率模块在工艺上与常规单向模块差异小，技术上可快速跟进；长寿命电池也能在技术上支持电动汽车多次充放电循环，整体看V2G具备较扎实的生产力基础。

随着技术发展与市场起量，V2G充电桩设备成本的下降速度超出行业预期。一名充电桩设备厂商负责人告诉第一财经记者，去年一个V2G充电桩成本是普通充电桩的4倍左右，高昂的初期基础设施投入让很多运营商望而却步。但今年起情况大不相同，随着多家厂商陆续搭建起制造中心，并大批量采购核心零部件，当前V2G封闭式充电桩成本已较去年下降超过40%，给集采客户的报价降至近普通充电桩的2倍。

“从技术原理看，V2G充电桩其实只比普通桩多了个双向功率模块，并未新增加什么昂贵的元器件。”李立理认为，电动汽车从单向充电转变为双向充放电，技术并非难题，要解决成本问题，根本在于推动产业的规模化发展，随着V2G应用普及，未来大概率能实现单双向平价。

下一步就是要解决各方参与积极性的问题，核心是建立可持续的商业模式，让车主、电网、车企都能拿到好处。

对车主来说，“开电车越久，省油钱越多”已是共识，V2G“停车即省钱”也不再是噱头。李立理算了一笔账，一辆电动汽车全生命周期里，V2G带来的价值在6万-15万元，等价于一辆经济型电动汽车。而且适合参与V2G的用户群体也比较明确——家里有私人桩或能在单位园区能充电，这两类人共占所有电动汽车用户的60%，足以支撑规模化推广。

但要调动车主参与意愿，还需解决电池质保带来的充放电影响电池寿命顾虑。李立理建议，短期内可以通过阶段性财政补贴，向提供V2G质保的车企，或V2G设备厂商给予一定扶持；车企也应积极探索市场化路径，进行充分的商业化考量。

第一财经记者注意到，当前已有部分车企尝试就V2G推出有针对性的质保方案。比如，广汽集团旗下昊铂品牌日前在面向广州地区开启的首批V2G车主招募活动中明确，若参与车主承诺半年内在电网非低谷时段放电电量超过1050度（折合150小时），则其可享受预期半年最高超4000元的增收，首任车主还可享受动力电池终身免费质保。

从长效收益机制看，要让V2G商业模式真正运转起来，还需要上网电价等政策和机制托底。

“现在广州、山东已经出了放电电价政策，比如广州规定电动汽车向电网放电，尖峰期电价能达到近1块钱，比谷电高了好几倍。但问题是全国统一的电价政策还没出。”李伟豪表示，这导致在电力市场中，V2G充电桩到底以发电还是用电设备参与交易的身份不明确，因此难以算清收益模式。“当年光伏发展起来，就是因为电网明确了其上网电价，大家算清收益才愿意投钱。”他说。

对此，兆瓦云创始人刘沅昆建议，电网要针对V2G技术调整自身的运行方式，比如制定一些管理手段，与充电桩场站约定好电网可承受的技术边界、可承受的返送功率；再者，针对V2G上网电价设立交易品种，提高其参与电力市场的活跃度；此外，增设包括变压器在内的基础配套设施，以更大容量承载V2G返送的功率。

微信编辑 | 夏木

第一财经持续追踪财经热点。若您掌握公司动态、行业趋势、金融事件等有价值的线索，欢迎提供。专用邮箱：bianjibu@yicai.com

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　　塞尔维亚局势　

2025.09. 06

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作者 | 第一财经 郭霁莹

武汉的南太子湖地处经开区核心腹地，交通便利。8月下旬，市民吴先生将爱车停靠在这里刚投运不久的超级充换电站，解锁了一次车辆向电网反向送电的新体验。

下午5时，正值用电晚高峰，电价处于每度电3元的尖峰价格，吴先生用手机扫码站内V2G专用充电桩后，在APP中选择“峰谷放电”模式，大约10秒后，车辆便接入华中区域虚拟电厂调度系统，开始向电网送电。

“昨晚在家四毛五充的电，现在放一度电能赚两块多。”吴先生推算，若单次放电30度，结合峰谷电价套利价差，单次收益就可覆盖他一周多的上下班出行成本。长期积累下，电动汽车就能变为可赚钱的“移动充电宝”。

在全球加速能源转型的背景下，V2G（Vehicle-to-Grid，车辆到电网）作为连接交通与能源两大系统的关键技术，已成为我国推动新型电力系统建设、实现“双碳”目标的重要抓手。这种模式并不只在武汉推行，全国其他各大城市也相继建立起V2G规模化应用试点。据清华四川能源互联网研究院新能源汽车储能研究所副所长李立理预测，今年年底或明年上半年，我国V2G试点可能会迎来类似DeepSeek的现象级事件。

V2G风起

近年来，我国新能源汽车产业迎来爆发式增长，保有量从2014年的12万辆飙升至2024年的3140万辆，随之而来的是充电负荷的持续攀升。标普全球电力与可再生能源研究高级总监彭澄瑶介绍，若全国一半私人充电桩同时充电，负荷为32GW，相当于国内去年全网统调负荷峰值的2%以上；若全国一半公用桩同时充电，其负荷相当于浙江全省去年巅峰负荷，这一规模意味着可以少建设104GW煤电、32GW储能满足峰值负荷。

其中，电动汽车无序充电正成为加剧电网峰谷差、冲击供电安全的主要矛盾。大量车辆集中在晚间6-10时用电高峰时段充电，导致区域电网负荷“峰上加峰”。这也让用户承担了更高的充电成本，高峰时段电价往往是谷电电价的3倍左右，且公共充电桩也常出现排队限流情况。

在此背景下，V2G技术成为破解电动汽车普及与电网安全协同难题的关键路径。链宇科技CTO（技术总监）陈欢告诉第一财经记者，不同于大众认知中“新能源车向电网放电”的单一印象，V2G主要是通过技术实现“车-桩-网”的双向协同，既让电动汽车的充电行为精准可控，比如引导至低谷时段充电，又能在用电高峰或清洁能源出力不足时，将车载电池的电能反向输送给电网，使电动汽车从“电网负担”变成“移动储能单元”，为新型电力系统提供灵活性调节资源。

为推动V2G技术发展，2023年底，国家发改委、国家能源局等多部门联合发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，明确在2025年底前建成5个以上示范城市以及50个以上双向充放电示范项目，目的是将新能源汽车作为移动式电化学储能资源的潜力通过试点示范得到初步验证。

今年4月，国家发改委、工信部等四部门又发布了《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，将上海、常州、合肥、淮北、广州、深圳、海口、重庆、昆明9个城市，以及北京市基于新型储能的V2G车网互动协同调控试点项目等30个项目纳入首批试点，重点探索“居民充电桩V2G”“公共充电站规模化互动”“换电站与电网协同”等多元场景，标志着我国V2G进入规模化验证新阶段。

地方层面，各地也积极突破V2G收益结算这一关键卡点。今年5月，广东省发改委发布《关于新能源汽车向电网放电上网电价问题的批复》，明确新能源汽车向电网反向输电采用“基准电价×峰平谷比例系数”模式，按当地基准电价0.453元/千瓦时计算，峰期V2G对应电价0.7701元/千瓦时，尖峰期电价高达0.9626元/千瓦时，平期、谷期电价则分别为0.453元/千瓦时、0.1721元/千瓦时，以此为私家车用户提供“低谷充电、高峰放电”的套利空间。

“V2G离不开电网的核心参与，电网明确放电价格结算规则，这是V2G落地的基础前提。”陈欢表示，地方电价政策是V2G推广的催化剂，此前用户不清楚放电收益、运营商不确定投资回报，而明确的电价机制让“充电省钱、放电赚钱”成为可测算的收益，将极大激发车主参与和行业投资热情。

规模化面临哪些瓶颈

“当前V2G推广的关键瓶颈不在生产力，而在生产关系。”多名行业人士如是告诉第一财经记者。他们解释称，由于V2G充电桩尚未规模化降本，电网结算体系和收益分配机制也未落地细化，车企、电池企业与充电运营企业难以平衡V2G投资回报，车主们也顾虑反向放电在时间消耗与电池寿命上的投入产出不平衡，行业整体参与意愿度还不高，这直接影响到V2G标准统一与规模化落地工作的开展。

广州市一名车主樊先生告诉记者，他一年前新购置了一辆续航650公里的电动汽车，出于好奇尝试了几次V2G。他在下班后用家用私桩，以每度电三毛钱电价充电；第二天上班再将车停在公司附近的V2G换电站内，以每度电3.5元左右补贴电价放电，收益不少。

但樊先生称其已许久未再参与，因为放电耗时较长且场地不便，需要在值班时间赶回换电站停止放电，常顶着“上班摸鱼被抓包”的风险。另外他认为从长远看，充放电次数增加会影响电池寿命甚至安全，V2G赚的这点“小钱”对于电池保养费来说并不划算。

樊先生的案例反映出V2G规模化推广的几大共性难点，比如汽车电池质保无法满足V2G投入回报平衡，再如应用场景不同，车主们参与V2G的意愿也有差异。

事实上，车主们担心电动汽车频繁充放电会影响电池使用寿命，根因在于车企针对V2G的电池质保体系缺失。李立理指出，国内电池质保方案主要参考行驶里程和使用年限设计，一般覆盖8年16万公里，若按电动汽车500公里续航计算，电池质保寿命仅有300多次，与市面上宣传的高达3000次的电池循环寿命是两码事。他强调，质保代表着售后成本，一方面若车主参与V2G超过质保范围，十几万元的换电池成本得不偿失；另一方面则若车企延长电池质保寿命，意味着其售后成本将极大增加，车企参与意愿消极。

应用场景不同所导致的收益分配差异也是影响V2G规模化推广的关键桎梏。目前，V2G主要在居民区家用私人充电桩、办公园区内，以及公共场站三大场景中进行。李立理认为，第一种场景下V2G商业模式较清晰，仅需地方政府出台V2G收益机制的同时，电网公司做好上网电量结算，私人V2G便可“在家门口”与电网进行上网电价结算，整体看来推广难度最低。

而办公园区和公共场站面临的问题则更为复杂，前者涉及标准统一与利益分配问题，后者则因充放电便利性问题难以实现常态化运营。

“不是所有电动汽车都能在有V2G功能的充电桩上放电。”广东一家微电网企业高级市场经理李伟豪指出，由于市场上不同品牌的电动汽车和充电桩间的通信协议不统一，导致车、桩、电网协同效率低下。国内目前虽已建立起统一的直流充电通信协议，但是V2G由于仍在试点阶段，实践数据相对匮乏，针对V2G的相关标准仍较为缺失。

在办公园区推广V2G还存在商业落地难题。李立理补充道，V2G已通过峰谷电价套利搭建起长效收益机制，但购售电如何分成，需要V2G运营商挨个和园区业主磋商，沟通成本过高。且在办公园区参与V2G涉及的中间环节较多，电网需求响应的激励补贴先发放给园区，再由桩企分配给车主，若车主获益较多，意味着要压缩充电桩运营商收益；若车主获益不足，又会缺乏参与热情，整体看商业闭环较难形成。

如何打通车、桩、网

业内人士认为，V2G走向规模化，必须解决好车企、桩企、电网的利益分配问题，调动起各方参与积极性，同时解决好成本、标准、政策、机制等一系列难点。

要实现规模化推广，首先得让基础设施过关，而当前V2G技术早已不是纸上谈兵。李伟豪表示，V2G技术经过多年试点验证，技术方案、关键设备已在2023年底前基本完成验证，支持V2G的功率模块在工艺上与常规单向模块差异小，技术上可快速跟进；长寿命电池也能在技术上支持电动汽车多次充放电循环，整体看V2G具备较扎实的生产力基础。

随着技术发展与市场起量，V2G充电桩设备成本的下降速度超出行业预期。一名充电桩设备厂商负责人告诉第一财经记者，去年一个V2G充电桩成本是普通充电桩的4倍左右，高昂的初期基础设施投入让很多运营商望而却步。但今年起情况大不相同，随着多家厂商陆续搭建起制造中心，并大批量采购核心零部件，当前V2G封闭式充电桩成本已较去年下降超过40%，给集采客户的报价降至近普通充电桩的2倍。

“从技术原理看，V2G充电桩其实只比普通桩多了个双向功率模块，并未新增加什么昂贵的元器件。”李立理认为，电动汽车从单向充电转变为双向充放电，技术并非难题，要解决成本问题，根本在于推动产业的规模化发展，随着V2G应用普及，未来大概率能实现单双向平价。

下一步就是要解决各方参与积极性的问题，核心是建立可持续的商业模式，让车主、电网、车企都能拿到好处。

对车主来说，“开电车越久，省油钱越多”已是共识，V2G“停车即省钱”也不再是噱头。李立理算了一笔账，一辆电动汽车全生命周期里，V2G带来的价值在6万-15万元，等价于一辆经济型电动汽车。而且适合参与V2G的用户群体也比较明确——家里有私人桩或能在单位园区能充电，这两类人共占所有电动汽车用户的60%，足以支撑规模化推广。

但要调动车主参与意愿，还需解决电池质保带来的充放电影响电池寿命顾虑。李立理建议，短期内可以通过阶段性财政补贴，向提供V2G质保的车企，或V2G设备厂商给予一定扶持；车企也应积极探索市场化路径，进行充分的商业化考量。

第一财经记者注意到，当前已有部分车企尝试就V2G推出有针对性的质保方案。比如，广汽集团旗下昊铂品牌日前在面向广州地区开启的首批V2G车主招募活动中明确，若参与车主承诺半年内在电网非低谷时段放电电量超过1050度（折合150小时），则其可享受预期半年最高超4000元的增收，首任车主还可享受动力电池终身免费质保。

从长效收益机制看，要让V2G商业模式真正运转起来，还需要上网电价等政策和机制托底。

“现在广州、山东已经出了放电电价政策，比如广州规定电动汽车向电网放电，尖峰期电价能达到近1块钱，比谷电高了好几倍。但问题是全国统一的电价政策还没出。”李伟豪表示，这导致在电力市场中，V2G充电桩到底以发电还是用电设备参与交易的身份不明确，因此难以算清收益模式。“当年光伏发展起来，就是因为电网明确了其上网电价，大家算清收益才愿意投钱。”他说。

对此，兆瓦云创始人刘沅昆建议，电网要针对V2G技术调整自身的运行方式，比如制定一些管理手段，与充电桩场站约定好电网可承受的技术边界、可承受的返送功率；再者，针对V2G上网电价设立交易品种，提高其参与电力市场的活跃度；此外，增设包括变压器在内的基础配套设施，以更大容量承载V2G返送的功率。

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  • 最后更新: 2025/09/07 07:03:53
  • 最新版本: V4.60.67
  • 文件格式: apk
  • 应用分类:ios-Android
  • 使用语言: 中文
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