近日，赛力斯公布了中报业绩：上半年利润达到29.41亿元，同比增速超过80%，在A股车企中一骑绝尘。但漂亮的盈利数据背后，赛力斯的隐忧也开始浮现。

比较明显的是营收增速放缓，销量同比下滑。而赛力斯应对销量压力的方式，依旧是把希望寄托在下一款问界爆款车型上，比如8月25日上市的问界M8纯电版。

不过，进入新能源车的下半场，爆款车的效应正在衰减。竞争焦点已经从“押中爆款”转向“构建护城河”。尤其是在智能化、电动化深度融合的赛道上，没有体系化研发能力，很难站稳脚跟。

研发说起来容易，做起来却需要真金白银。赛力斯在研发投入上，与主要竞争对手仍有明显差距；再加上长期高企的资产负债率和持续的融资压力，给持续投入研发蒙上了阴影。

更微妙的是，华为的“界字辈”合作伙伴如今已扩展到5家之多。赛力斯固然饮得头啖汤的红利，但随着华为资源和注意力被多方分食，曾经独占遥遥领先的局面，也不再只属于赛力斯。

1986年，它还是一家做零部件和摩托车的小企业。2003年通过与东风汽车合资，才算正式踏入汽车制造业。2016年开始转型新能源，却迟迟未能成功，财务状况也长期承压。

转折点出现在2021年。当年，赛力斯和华为走到了一起，共同推出“问界”品牌，开创了所谓的“智选车”模式。

不过，与其说是合作，不如说是华为主导。双方合作中，产品设计、定义、生产质量把控、销售都由华为决定，问界产品还搭载华为智能汽车解决方案业务单元全套部件，甚至合作前期，连问界品牌本身也属于华为。

余承东曾在鸿蒙智行年度直播中谈及与赛力斯合作的起源，他说，当时华为被制裁了几年，没有芯片可用，没有产品可卖，然后思考华为的产品能在哪些车上有用，后来发现华为智能汽车电机部件可以用在赛力斯的车型上。

“那时候别人都不看好我们，也没人愿意跟我们合作。” 余承东还透露，当时华为还联系了多个车厂沟通合作，但是只有赛力斯集团董事长张兴海一拍即合愿意合作，就此开启了鸿蒙智行的第一个合作。

问界品牌在发布之后第一年，即2022年的销量超过7万辆，令外界一下子看到了华为的能力。甚至在赛力斯标杆作用下，奇瑞汽车、江淮汽车和北汽集团先后与华为终端达成合作。2023年11月，智选车模式升级为鸿蒙智行技术生态联盟。

到了2024年，问界品牌年销量达到38.71万辆，同比增长268%。赛力斯也尝试进一步加深和华为的捆绑。当年8月，赛力斯向深圳引望智能有限公司投资115亿元，获得其10%的股份。引望是华为智能汽车解决方案业务单元的资产新实体。

而在问界助推之下，赛力斯也实现了扭亏为盈。 2024年，赛力斯取得营业收入1451亿元，同比增长305.5%；毛利率达23.8%，同比提升16.6个百分点。同期，赛力斯归属于母公司股东的净利润为59亿元，2023年该公司净亏损24亿元。

到了2025年上半年，问界品牌继续支持赛力斯业绩，全系车型累计交付超14.7万辆，其中6月单月交付超4.4万辆，刷新问界月度交付量记录。同时，由于问界M9和M8车型的售价较高，上半年分别销售6.2万和3.8万辆，也拉动了问界品牌的平均成交价超过40万元。

以此估算，上半年问界品牌为赛力斯贡献了接近600亿元收入。

在华为和问界的红利下，赛力斯的利润数据也在一众A股车企中遥遥领先。上半年，赛力斯归母净利润达到29.41亿元，同比增速高达81%，在A股汽车板块中高居第一位。

相比之下，同期比亚迪的增速只有13.8%，老牌车企如上汽、长城、长安等纷纷下跌。

不过，光鲜背后也有隐忧。虽然利润大幅增长，但上半年赛力斯的营收已现下滑，销量也开始承压。

中报出炉前不久，赛力斯公布了今年前7个月的销售情况，整体销量累计同比下滑12.75%，其中新能源汽车累计同比下滑10.87%。

今年1月份，赛力斯销售22430台新车，同比降45.82%，其中新能源汽车销量17906台，同比下滑51.39%。2月份情况类似，当月赛力斯所有车型销量21329台，同比环比分别减少39.4%、4.9%。其中，新能源车2月销量17841台，同比环比分别减少41.0%、0.4%。

比较尴尬的是，这发生在行业整体高增长的背景下。上半年，中国汽车产销量首次突破1500万辆，同比增长超10%；新能源汽车产销更是接近700万辆，增长均超40%。

问界M9曾连续数月夺得中国50万元以上豪华车型销量冠军，风头无两，也正是这份成绩单，让一众对手盯上了这块“肥肉”。比如，腾势、领克、奇瑞、深蓝纷纷上攻，宝马、奔驰等传统豪华品牌则凭借品牌溢价和渠道优势加速电动化转型，理想、蔚来等新势力同样快速布局。

业内预计， 2025年将有多达17款六座新能源SUV集中上市，豪华SUV市场即将进入真正的“肉搏战”。对于赛力斯而言，问界系列正处于枪林弹雨的第一线，竞争压力可想而知。

更微妙的是，赛力斯对华为的依赖，也开始成为潜在风险。过去几年，问界能够迅速蹿红，得益于华为在技术、渠道和营销上的全力加持。

但随着“鸿蒙智行”联盟成员不断增加，华为必须在赛力斯、江淮、北汽等合作伙伴之间平衡资源。这意味着，赛力斯从“唯一的孩子”变成“大家庭的一员”，华为资源的稀释不可避免。未来，赛力斯能否继续吃到最大的“华为红利”，存在不确定性。

面对销量下滑的压力，赛力斯的策略依旧是“押宝爆款”。8月25日，问界M8纯电版正式上市，起售价35.98万元，2小时内大定突破7000辆，看起来又一次复制了爆款节奏。

但从长远来看，真正决定生死的不是一时的爆款，而是体系化的研发能力、产品矩阵和用户长期口碑。

在新能源车竞争进入白热化的下半场，靠一款爆款车型冲刺，已经不足以让车企获得“决赛门票”。唯有体系化的研发能力，才能在智能化赛道上站稳脚跟。

赛力斯显然也清楚这一点，因此在今年的中报中，特意花了大篇幅强调自身研发优势。

比如，赛力斯称，高端智能电动汽车累计研发投入近300亿元，打造了“魔方技术平台”，可覆盖多级别、多品类、多动力形式的车型开发需求。

依托这一平台，赛力斯上半年先后推出了2025款问界M9增程版、问界M9纯电版、问界M8增程版和问界M8纯电版，实现了研发效率和成本控制的突破。

此外，赛力斯还晒出公司研发人员共计6984人，研发投入同比增长154.9%，累计获得授权专利6826个。

这些描述无疑是希望传递“我们有技术壁垒”的信号。但冷冰冰的数字显示，赛力斯的研发投入依然难与主流对手抗衡。

2025年上半年，赛力斯的研发费用为29.3亿元，不足比亚迪的10%，距离上汽的81.7亿元、长城的42.4亿元、长安的32.8亿元也有段距离。

如果看过去几年的累计投入，差距就更大了。 2022-2024年，比亚迪研发费用累计超过千亿，为1114.2亿元，上汽集团累计为540.5亿元，长城和长安也分别累计有237.8亿元和168亿元。但赛力斯，就连100亿元都没有，只有86亿元。

这让人不得不怀疑，赛力斯是否在过去几年过于依赖华为的技术“舒适圈”，真正属于自己的核心研发壁垒仍然薄弱。

2023-2024年，赛力斯已经是A股汽车板块资产负债率最高的车企，其资产负债率分别为85.95%和87.4%。2025年中，它的资产负债率才被北汽蓝谷反超，但依然高达76%，超过比亚迪的71%、上汽的61.5%、长城的62%和长安的56.7%。

据经济参考报统计，自上市以来，赛力斯累计直接融资240.65亿元。2020年至2022年，是赛力斯直接融资的高峰期，公司通过三次定增累计融资135.73亿元。

今年4月1日，公司宣布赴H股上市。有业内人士预计，此次融资规模将超过70亿元。此外，赛力斯还在控股子公司赛力斯汽车层面引入战略投资者。根据赛力斯6月25日披露的公告，赛力斯汽车已经完成战投引入工作，增资金额合计50亿元。在此之前，国开制造业基金于2024年12月对赛力斯汽车投资11.2亿元。

融资动作接连不断，销量却持续下滑。利润虽高光耀眼，但赛力斯真正的考验才刚开始，能否在研发与技术的长跑中突围，摆脱对华为的依赖，建立自己的核心竞争力，仍需时间给出答案。

第一财经《去年盈利超50亿，开年销售下滑，赛力斯面临不小挑战》

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