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语言:中文 更新:2025/09/07 08:26:48 等级:
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    2025/09/07 08:26:48

    胡(hu)寒(han)笑】
遭老板性侵女子称113万不能弥补损失

真的建议女生不要失去打扮欲

当一群技术狂人决定造车

「当你想要进入一个已经有强势玩家的市场时,

你必须做出令人震惊的事情」

——— Piëch

上世纪60年代,一位来自保时捷家族的年轻人Piëch,在大学期间接受过完整航空工程教学,正打算在飞机制造业一展身手,不过,受家族召唤,和堂兄俩人一起管理保时捷,堂兄负责民用车,Piëch负责赛车开发。到了奥迪时代,Piëch成为了一名技术狂人,主导了三个在当时小众又超前的里程碑技术:五缸发动机、quattro四驱和全铝轻量化车身。

从执掌奥迪,到振兴大众,这位当年有着「航空梦」的小伙Piëch,最终成为旧能源时代的汽车教父。

六十多年后的中国,也有一群曾经想要造飞机的年轻人,也终于决定要造车了。

8月28日,科技企业追觅科技正式官宣造车,首款超豪华纯电产品对标布加迪威龙,计划在2027年亮相。实际上,造车在追觅内部已经悄悄筹备已久,为此,近千人团队已经组建完成。

有趣的是,追觅把驱动装置称之为「超级马达」,这种表达,就很追觅。

追觅作为智能家电行业领导品牌,旗下产品涵盖扫地机器人、洗地机、吸尘器、吹风机乃至冰箱油烟机等高端大家电、智能厨电,在硬件领域,把高速数字马达、激光雷达和机械臂用得风生水起。而说到汽车上用的超级马达,这立刻就凸显了追觅的一大标志性特征———「技术复用」。

01 追觅为什么要造车?

首先,追觅认为,他们发现了一个市场空白:目前车企大多在中低端车型上发力,但高端、超高端或豪华市场相对空缺,追觅希望从高端市场切入,抓住智能化升级之下的超豪华汽车空白市场。依靠中国产业链,不打「性价比」,以技术溢价在全球市场上打造一个高端品牌。

同时,追觅认为,造车行业仍然有「苹果机会」。什么叫苹果机会?周天财经认为,就是用新的科技树在老赛道里开辟出新赛道,从而获得新的定价权。苹果就是依靠触摸屏+算法加持影像,自研芯片等技术壁垒,用智能机杀入原本固化且僵化的手机赛道,把千元级的诺基亚垄断市场瓦解掉,自己另创出万元级的手机市场空间。

一句话总结苹果经验就是,本没有市场空白,但硬生生用新的技术组合,创造出市场空白。

如果再具体分析这片市场空白,可以从日产汽车说起,众所周知日产江河日下的困境,在于吃老本,产品陈旧,没有技术突破,这是老生常谈的,但还有很重要的一点往往容易被忽视,根据GTR之父水野和敏在2025年的回忆:日产过于依从消费者反馈,把车改得太软了。过去的SUV很有操控性,舒适性没那么好。消费者不满意的地方容易被放大,而满意的部分反而被忽略,过于重视市场调研反馈就会让日产把车改舒适了,反而却丢失了操控性,导致核心卖点消失,这成为一个工业品的悖论:迎合市场还是坚持自己的个性。

其实,中国国内汽车市场也进入了一个舒适性过剩,而操控性不足的阶段,这就出现了一个市场空白窗口期了。其实小米汽车能后来居上,就是因为「大沙发软悬架」舒适性取向出现同质化堆积,大空间泛滥,汽车越造越像面包车,而主打操控的赛道级性能车产品出现真空地带。今天,追觅要对标布加迪,显然也是出于发现这一市场空白。

整个汽车行业都在学一位造车的手机大佬,学了半天,汽车高管们开始做账号、做直播,只学了皮毛,而只有俞浩发现了其中的秘密。从这一点看,很难说俞浩是真正的造车后来者。

我再做一个大胆论断:技术狂想者,很难抵制造车的诱惑。

造车并非「投机型机会」,而是一个溢出型机会,造车是要检验一个企业在所有其他地方的积累、决策质量、商业管理能力,造车是个检验者,恰恰是要在其他领域积累了成功经验再去造车才合适。

也就是说,造车应该是一个创始人一个团队的第二次创业,甚至第N次创业。造车是复杂系统管理能力和技术研发能力的双重溢出,是一个水到渠成的自然结果。俞浩这批创业者,如果明明看到了市场空白,本身又具备复杂系统的管理能力,必然无法抵制造车的冲动。

追觅已经做成了很多个行业前几,用高速马达,把多个行业重做一遍,从智能清洁到智能家电,从吸尘器、高速吹风机、智能洗地机、扫地机器人等品类出发,逐步渗入割草机器人、泳池机器人、擦窗机器人。每次都是较晚进入一个行业,然后又飞快地跻身行业前几甚至行业第一。

并且,高速马达、激光雷达、避障和动态控制算法、都是可被复用到汽车领域的,大疆组建了一支小团队进行自动驾驶领域研究,也是一例,汪滔也很难抑制自己造车的野心,只是通过另组团队,先从智驾算法切入,曲线造车,更为稳妥。

追觅一次次断代式领先,背后还有个不为大家熟知的原因,追觅创始人俞浩其实是在清华大学学航空工程专业出身的,2009年年仅22岁的他做出了世界上第一个三旋翼无人机,又跟随导师参与过国产大飞机C919的气动外形设计。

造飞机是难度更高一级的复杂系统工程,造车这件事在原本造飞机、后来造机器人的俞浩面前,本就并非难以逾越的高山。

在纯互联网赛道,时机选择至关重要。对于依赖网络效应的行业,如互联网,时间窗口极为关键,因为先行者能够建立起难以逾越的网络壁垒。然而,对于硬件行业,尤其是汽车行业,情况则完全不同。在这里,复杂性本身就是一种壁垒,它考验着企业在研发、生产、销售、售后、品质、品牌和人力资源等多方面综合能力。

而且,追觅也不是现在才打算做车的。创始团队在大学就有了造车目标,但当时条件并不成熟,那时造车起步至少需要200亿资金。在清华天空工场时期,俞浩写过一份几十页关于造车的报告,当时他意识到造车不适合用来初次创业,在那个时间点最重要的成功要素是有过成功创业经验。

如今,有个几次硬仗的成功经验,条件成熟了。

02 今天造车为时已晚吗?

最近两年的汽车市场格局,验证了几件事:

第一,后来可以居上。而且时间会很快,这种赶超的爆发力会很强。

第二,创始人的制造业背景,会比纯互联网背景的造车人,要少走很多弯路。

何小鹏和李斌,到很晚才意识到,供应链要自己管。在2024年,小鹏创始人何小鹏接受采访时说,自己其实被下面一帮人合起伙来骗了好几年,后来光是弄清楚一个零部件的真实报价就花了大半年,因此,何小鹏苦口婆心劝蔚来创始人李斌,供应链要亲自管,不能只做签字的人,要全盘吃透才行。

对比来看,制造业背景的一家手机巨头造车,只花了100亿,三年时间,就超越了烧掉1000亿,耗费十年的李斌。这里的超越是指:销量更高,用时更短,烧钱更少,盈利更快,这是制造人相对于纯互联网人的碾压性优势。

所以说,决策质量足够高的话,资金消耗上的差异是十倍,造车有多烧钱,还是取决于决策质量的高低,换句话说,追觅造车取胜的关键点,不在于初始资金量,而在于决策质量。蔚来一度开发过电池、开发过手机,还押注换电技术,每一次弯路,都是百亿级资金化为灰烬,今天追觅入场,不需要再交这些造车学费。

违背共识,才能硬生生挖出一片市场空白。在彩电大沙发大空间盛行扎堆的时期,有家最后入场的造车企业,逆业界潮流,坚持牺牲空间,做性能车,强调驾驶感,结果很快后来居上,赶超了众多创业十年的新势力,事后也证明了,这种违背共识恰恰能找到市场空白,也验证了高端性能车,完全是一片空白。

今天,当追觅说要造车,要对标布加迪的时候,相似的一幕再次发生,业界也有不少人嘲讽:一年在中国只卖出五台的车,追觅居然要对标,是不是吃错药了?

我恰恰觉得,这正表明追觅找准了定位,也说明追觅做足功课了。追觅如果说要做一个中国的丰田出来,我反而觉得多半会黄。激进,剑走偏锋,才有机会在今天的造车市场上成功。

为什么呢?让我们看看法拉利的历史,就会发现,追觅并不孤单,法拉利的崛起,也是违背共识的后发者的胜利。

法拉利在1940年代末造车的时候,是后来者,都不是晚了三年五年,是比前辈们晚了几十年,当时的普通家用车巨头有福特、通用、大众,豪华级别里有奔驰称霸,格局看似已定。法拉利没有选择正面竞争,而是开创了「运动性能豪华车」这一全新细分市场。二战后欧洲百废待兴,大多数汽车制造商都专注于制造普通民用车,但法拉利另辟蹊径,造车初期把目光投向了一个特殊群体:热爱赛车运动的专业和半专业车手。这个选择看似将市场局限在了一个极小范围内,日后大有裨益。

1947-1950年间,恩佐·法拉利采取了独特的双轨制策略:一方面专注于赛车研发和参赛,另一方面小规模生产路用跑车来维持现金流。当时的法拉利工厂只有35名员工,年产量不超过20台。关键转折点发生在1951年——法拉利在F1银石站击败了强大的阿尔法·罗密欧车队。这场胜利立即带来订单增长,包括来自好莱坞明星和欧洲贵族的购买意向。

1951年冈萨雷斯赢得世界冠军 图源:法拉利官网

这一过程,就是从专业发烧友,逐步渗透到泛大众里去。而公众关于法拉利的高端化心智,就来自于初期的技术层面的极致追求。其实,这也是大疆无人机的崛起之路:先在小众发烧友中形成极佳口碑,随后逐步扩散至大众。

至于品牌,就是这一渗透过程的副产品。

还记得中国自动化教父李泽湘带大疆创始人汪滔在2013年去请教红杉资本投资合伙人莫里茨,问的第一个问题是,「中国公司能不能做品牌?」莫里茨说:产品才是关键,只要产品好,不管来自世界哪个角落,都可以做品牌。

发现了吧,这不就是追觅今天要走的路径。违背共识,起手就是选择小众打法,找出空白地带,做好产品,无问西东。

追觅要对标的布加迪威龙,是一个比法拉利更加大胆激进的「顶层切入」故事,巧合的是,布加迪也是Piëch的作品,作为当时的大众集团主席,Ferdinand Piëch提出了一个看似不可能的目标:打造一台最高时速超过400公里,同时能够像大众高尔夫一样可靠的量产超级跑车。这个目标在当时汽车界引发巨大争议。有专家认为这完全是在浪费资源,因为没人需要如此极端的性能。

但Piëch坚持己见:在豪华车市场,品牌定位必须基于无可争议的技术实力。通过推出一款突破性的产品,可以迅速确立品牌在行业中的地位。正如他所说:「当你想要进入一个已经有强势玩家的市场时,你必须做出令人震惊的事情。」

在2005年,布加迪发布的技术白皮书中详细记录了一些关键突破:10个独立散热器系统,特殊设计的7速双离合变速箱,主动空气动力学系统。

看出来了吧,不仅仅是布加迪,超级赛车,都非常依赖空气动力学和轻量化设计,在遇到工程瓶颈时,汽车工业,都不约而同选择从航空工业借鉴工程巧思。无怪乎,宝马公司的前身,叫做巴伐利亚「拉普发动机制造厂」,是一个飞机发动机的供应商。

中国业内此前还没有真正是做航空制造背景的创始人下场造飞机,那么现在有了。

更何况,追求技术极致本就是俞浩的一个特质,俞浩常把「做第一」挂在嘴边,也是这份狂想,凭借研究航空发动机的经验,追觅仅用两年时间就追赶上戴森在高速数字马达上一度领先10年的核心技术,并在高速数字马达领域成为难以追赶的全球第一。并且,追觅还是第一个往扫地机器人身上加机械臂的公司,让垂直领域的专用机器人,第一次有了和周边环境交互的能力,被业界认为把具身智能向前推进了一大步。

俞浩不仅仅是在蔚小理的经验上造车,实际上,我认为,俞浩也是站在Piëch的肩膀上造车,很多今天需要回答的问题,比如晚进入市场行不行,没有造车基因行不行,Piëch已经回答了这个问题。

03 那么,接着我们就要问,追觅本身还有哪些特质,有益于造车呢?

其实除了前面提到了追觅技术复用的方法论,俞浩个人的极致精神与航空制造背景,其实还有追觅生来全球化的一面。

如果只看中国市场,的确是很卷。车企利润率都不高,但从全球来看,日产这样的巨头江河日下,一大批世界级老牌公司正在拱手把全球市场让出来。

总结老巨头的困局,叫作船大难掉头。从Stellantis投资零跑到大众投资小鹏来看,他们图的是中国汽车的研发能力,欧洲车企已经失去了产品定义能力和技术创新能力,仅仅是残存着一些品牌的余温。

再举一个例子,整个欧洲举多个发达国家之力,由宝马、大众共同出资,合办了一家名为Northvolt的电池制造企业,专为新能源汽车而生,然而,在烧掉140亿美元之后,电池最终也造不出来,破产收场。足以看出,欧洲的新能源汽车,要崛起有多么不可能。

宁德时代创始人曾毓群在挪威主权基金老板的播客节目中,贡献了几句金句:「为什么欧洲造不出好的汽车电池?首先,他们的设计是错的;其次,他们的工艺是错的;最后,他们的生产是错的。」

有中国成熟产业链打底,是小米汽车后来居上的最强倚靠,也会是追觅的一大支撑,但欧美没有这样的支撑,这也是为何,强大的苹果造车多年,却拿不出产品来,草草收尾。

关于日产衰落中,一位汽车工程师总结:中国消费者对日产很不满的点是,全系都是捷特科CVT变速箱,这么落后的变速箱方案,日产却难以割舍,因为捷特科是日产剥离出来的零部件企业,和日产紧密捆绑,这类交叉持股的「系列」企业,被称为keiretsu,日产在原CEO戈恩惊天大逃亡之后,就不再用外部供应商,哪怕外面的技术更好——紧密利益联盟往往锁死技术进展。

和戈恩的命运相同,大众的前CEO迪斯也被董事会罢黜,原因也是基本相似的,转向电动技术后,原有的燃油车变速箱供应商的利益被动了,利益受损者一起发动宫廷政变,罢免掉了迪斯,改革就此停滞。

旧的利益格局锁死,老巨头难掉头,时间完全站在中国公司这边。日产大众Stellantis这些老牌巨头,会在接下来的十年二十年来,会让出巨大的市场,日产2024年的全球销量是334.6万辆,大众年销量突破900万辆,Stellantis是569万辆,通用福特都是400万辆,老巨头会逐步释放出天量市场给中国企业,这是一个漫长的过程,也非常艰难。

对于比亚迪蔚鹏理来说,这些品牌的汽车出海业务也才刚刚开始,追觅来的不晚,况且,我们已经读到的一个信息是,追觅造车从第一天就瞄准全球,可以说和中国新势力处在同一起跑线上,大家共同瓜分空白市场。何况,追觅在自己所在领域,在全球化上已经取得领先,追觅现在70%的收入在海外,在海外可以卖得更贵,并且能卖到市场占比第一,追觅对于全球市场的认知和渠道优势,非一朝一夕建立起来的。

写到这里,我非常看好中国技术狂人的造车征途,他们的时间才刚刚开始。

*仅介绍公司,不构成推荐股票的建议

  鹿晗的车开回来那一刻 

「当你想要进入一个已经有强势玩家的市场时,

你必须做出令人震惊的事情」

——— Piëch

上世纪60年代,一位来自保时捷家族的年轻人Piëch,在大学期间接受过完整航空工程教学,正打算在飞机制造业一展身手,不过,受家族召唤,和堂兄俩人一起管理保时捷,堂兄负责民用车,Piëch负责赛车开发。到了奥迪时代,Piëch成为了一名技术狂人,主导了三个在当时小众又超前的里程碑技术:五缸发动机、quattro四驱和全铝轻量化车身。

从执掌奥迪,到振兴大众,这位当年有着「航空梦」的小伙Piëch,最终成为旧能源时代的汽车教父。

六十多年后的中国,也有一群曾经想要造飞机的年轻人,也终于决定要造车了。

8月28日,科技企业追觅科技正式官宣造车,首款超豪华纯电产品对标布加迪威龙,计划在2027年亮相。实际上,造车在追觅内部已经悄悄筹备已久,为此,近千人团队已经组建完成。

有趣的是,追觅把驱动装置称之为「超级马达」,这种表达,就很追觅。

追觅作为智能家电行业领导品牌,旗下产品涵盖扫地机器人、洗地机、吸尘器、吹风机乃至冰箱油烟机等高端大家电、智能厨电,在硬件领域,把高速数字马达、激光雷达和机械臂用得风生水起。而说到汽车上用的超级马达,这立刻就凸显了追觅的一大标志性特征———「技术复用」。

01 追觅为什么要造车?

首先,追觅认为,他们发现了一个市场空白:目前车企大多在中低端车型上发力,但高端、超高端或豪华市场相对空缺,追觅希望从高端市场切入,抓住智能化升级之下的超豪华汽车空白市场。依靠中国产业链,不打「性价比」,以技术溢价在全球市场上打造一个高端品牌。

同时,追觅认为,造车行业仍然有「苹果机会」。什么叫苹果机会?周天财经认为,就是用新的科技树在老赛道里开辟出新赛道,从而获得新的定价权。苹果就是依靠触摸屏+算法加持影像,自研芯片等技术壁垒,用智能机杀入原本固化且僵化的手机赛道,把千元级的诺基亚垄断市场瓦解掉,自己另创出万元级的手机市场空间。

一句话总结苹果经验就是,本没有市场空白,但硬生生用新的技术组合,创造出市场空白。

如果再具体分析这片市场空白,可以从日产汽车说起,众所周知日产江河日下的困境,在于吃老本,产品陈旧,没有技术突破,这是老生常谈的,但还有很重要的一点往往容易被忽视,根据GTR之父水野和敏在2025年的回忆:日产过于依从消费者反馈,把车改得太软了。过去的SUV很有操控性,舒适性没那么好。消费者不满意的地方容易被放大,而满意的部分反而被忽略,过于重视市场调研反馈就会让日产把车改舒适了,反而却丢失了操控性,导致核心卖点消失,这成为一个工业品的悖论:迎合市场还是坚持自己的个性。

其实,中国国内汽车市场也进入了一个舒适性过剩,而操控性不足的阶段,这就出现了一个市场空白窗口期了。其实小米汽车能后来居上,就是因为「大沙发软悬架」舒适性取向出现同质化堆积,大空间泛滥,汽车越造越像面包车,而主打操控的赛道级性能车产品出现真空地带。今天,追觅要对标布加迪,显然也是出于发现这一市场空白。

整个汽车行业都在学一位造车的手机大佬,学了半天,汽车高管们开始做账号、做直播,只学了皮毛,而只有俞浩发现了其中的秘密。从这一点看,很难说俞浩是真正的造车后来者。

我再做一个大胆论断:技术狂想者,很难抵制造车的诱惑。

造车并非「投机型机会」,而是一个溢出型机会,造车是要检验一个企业在所有其他地方的积累、决策质量、商业管理能力,造车是个检验者,恰恰是要在其他领域积累了成功经验再去造车才合适。

也就是说,造车应该是一个创始人一个团队的第二次创业,甚至第N次创业。造车是复杂系统管理能力和技术研发能力的双重溢出,是一个水到渠成的自然结果。俞浩这批创业者,如果明明看到了市场空白,本身又具备复杂系统的管理能力,必然无法抵制造车的冲动。

追觅已经做成了很多个行业前几,用高速马达,把多个行业重做一遍,从智能清洁到智能家电,从吸尘器、高速吹风机、智能洗地机、扫地机器人等品类出发,逐步渗入割草机器人、泳池机器人、擦窗机器人。每次都是较晚进入一个行业,然后又飞快地跻身行业前几甚至行业第一。

并且,高速马达、激光雷达、避障和动态控制算法、都是可被复用到汽车领域的,大疆组建了一支小团队进行自动驾驶领域研究,也是一例,汪滔也很难抑制自己造车的野心,只是通过另组团队,先从智驾算法切入,曲线造车,更为稳妥。

追觅一次次断代式领先,背后还有个不为大家熟知的原因,追觅创始人俞浩其实是在清华大学学航空工程专业出身的,2009年年仅22岁的他做出了世界上第一个三旋翼无人机,又跟随导师参与过国产大飞机C919的气动外形设计。

造飞机是难度更高一级的复杂系统工程,造车这件事在原本造飞机、后来造机器人的俞浩面前,本就并非难以逾越的高山。

在纯互联网赛道,时机选择至关重要。对于依赖网络效应的行业,如互联网,时间窗口极为关键,因为先行者能够建立起难以逾越的网络壁垒。然而,对于硬件行业,尤其是汽车行业,情况则完全不同。在这里,复杂性本身就是一种壁垒,它考验着企业在研发、生产、销售、售后、品质、品牌和人力资源等多方面综合能力。

而且,追觅也不是现在才打算做车的。创始团队在大学就有了造车目标,但当时条件并不成熟,那时造车起步至少需要200亿资金。在清华天空工场时期,俞浩写过一份几十页关于造车的报告,当时他意识到造车不适合用来初次创业,在那个时间点最重要的成功要素是有过成功创业经验。

如今,有个几次硬仗的成功经验,条件成熟了。

02 今天造车为时已晚吗?

最近两年的汽车市场格局,验证了几件事:

第一,后来可以居上。而且时间会很快,这种赶超的爆发力会很强。

第二,创始人的制造业背景,会比纯互联网背景的造车人,要少走很多弯路。

何小鹏和李斌,到很晚才意识到,供应链要自己管。在2024年,小鹏创始人何小鹏接受采访时说,自己其实被下面一帮人合起伙来骗了好几年,后来光是弄清楚一个零部件的真实报价就花了大半年,因此,何小鹏苦口婆心劝蔚来创始人李斌,供应链要亲自管,不能只做签字的人,要全盘吃透才行。

对比来看,制造业背景的一家手机巨头造车,只花了100亿,三年时间,就超越了烧掉1000亿,耗费十年的李斌。这里的超越是指:销量更高,用时更短,烧钱更少,盈利更快,这是制造人相对于纯互联网人的碾压性优势。

所以说,决策质量足够高的话,资金消耗上的差异是十倍,造车有多烧钱,还是取决于决策质量的高低,换句话说,追觅造车取胜的关键点,不在于初始资金量,而在于决策质量。蔚来一度开发过电池、开发过手机,还押注换电技术,每一次弯路,都是百亿级资金化为灰烬,今天追觅入场,不需要再交这些造车学费。

违背共识,才能硬生生挖出一片市场空白。在彩电大沙发大空间盛行扎堆的时期,有家最后入场的造车企业,逆业界潮流,坚持牺牲空间,做性能车,强调驾驶感,结果很快后来居上,赶超了众多创业十年的新势力,事后也证明了,这种违背共识恰恰能找到市场空白,也验证了高端性能车,完全是一片空白。

今天,当追觅说要造车,要对标布加迪的时候,相似的一幕再次发生,业界也有不少人嘲讽:一年在中国只卖出五台的车,追觅居然要对标,是不是吃错药了?

我恰恰觉得,这正表明追觅找准了定位,也说明追觅做足功课了。追觅如果说要做一个中国的丰田出来,我反而觉得多半会黄。激进,剑走偏锋,才有机会在今天的造车市场上成功。

为什么呢?让我们看看法拉利的历史,就会发现,追觅并不孤单,法拉利的崛起,也是违背共识的后发者的胜利。

法拉利在1940年代末造车的时候,是后来者,都不是晚了三年五年,是比前辈们晚了几十年,当时的普通家用车巨头有福特、通用、大众,豪华级别里有奔驰称霸,格局看似已定。法拉利没有选择正面竞争,而是开创了「运动性能豪华车」这一全新细分市场。二战后欧洲百废待兴,大多数汽车制造商都专注于制造普通民用车,但法拉利另辟蹊径,造车初期把目光投向了一个特殊群体:热爱赛车运动的专业和半专业车手。这个选择看似将市场局限在了一个极小范围内,日后大有裨益。

1947-1950年间,恩佐·法拉利采取了独特的双轨制策略:一方面专注于赛车研发和参赛,另一方面小规模生产路用跑车来维持现金流。当时的法拉利工厂只有35名员工,年产量不超过20台。关键转折点发生在1951年——法拉利在F1银石站击败了强大的阿尔法·罗密欧车队。这场胜利立即带来订单增长,包括来自好莱坞明星和欧洲贵族的购买意向。

1951年冈萨雷斯赢得世界冠军 图源:法拉利官网

这一过程,就是从专业发烧友,逐步渗透到泛大众里去。而公众关于法拉利的高端化心智,就来自于初期的技术层面的极致追求。其实,这也是大疆无人机的崛起之路:先在小众发烧友中形成极佳口碑,随后逐步扩散至大众。

至于品牌,就是这一渗透过程的副产品。

还记得中国自动化教父李泽湘带大疆创始人汪滔在2013年去请教红杉资本投资合伙人莫里茨,问的第一个问题是,「中国公司能不能做品牌?」莫里茨说:产品才是关键,只要产品好,不管来自世界哪个角落,都可以做品牌。

发现了吧,这不就是追觅今天要走的路径。违背共识,起手就是选择小众打法,找出空白地带,做好产品,无问西东。

追觅要对标的布加迪威龙,是一个比法拉利更加大胆激进的「顶层切入」故事,巧合的是,布加迪也是Piëch的作品,作为当时的大众集团主席,Ferdinand Piëch提出了一个看似不可能的目标:打造一台最高时速超过400公里,同时能够像大众高尔夫一样可靠的量产超级跑车。这个目标在当时汽车界引发巨大争议。有专家认为这完全是在浪费资源,因为没人需要如此极端的性能。

但Piëch坚持己见:在豪华车市场,品牌定位必须基于无可争议的技术实力。通过推出一款突破性的产品,可以迅速确立品牌在行业中的地位。正如他所说:「当你想要进入一个已经有强势玩家的市场时,你必须做出令人震惊的事情。」

在2005年,布加迪发布的技术白皮书中详细记录了一些关键突破:10个独立散热器系统,特殊设计的7速双离合变速箱,主动空气动力学系统。

看出来了吧,不仅仅是布加迪,超级赛车,都非常依赖空气动力学和轻量化设计,在遇到工程瓶颈时,汽车工业,都不约而同选择从航空工业借鉴工程巧思。无怪乎,宝马公司的前身,叫做巴伐利亚「拉普发动机制造厂」,是一个飞机发动机的供应商。

中国业内此前还没有真正是做航空制造背景的创始人下场造飞机,那么现在有了。

更何况,追求技术极致本就是俞浩的一个特质,俞浩常把「做第一」挂在嘴边,也是这份狂想,凭借研究航空发动机的经验,追觅仅用两年时间就追赶上戴森在高速数字马达上一度领先10年的核心技术,并在高速数字马达领域成为难以追赶的全球第一。并且,追觅还是第一个往扫地机器人身上加机械臂的公司,让垂直领域的专用机器人,第一次有了和周边环境交互的能力,被业界认为把具身智能向前推进了一大步。

俞浩不仅仅是在蔚小理的经验上造车,实际上,我认为,俞浩也是站在Piëch的肩膀上造车,很多今天需要回答的问题,比如晚进入市场行不行,没有造车基因行不行,Piëch已经回答了这个问题。

03 那么,接着我们就要问,追觅本身还有哪些特质,有益于造车呢?

其实除了前面提到了追觅技术复用的方法论,俞浩个人的极致精神与航空制造背景,其实还有追觅生来全球化的一面。

如果只看中国市场,的确是很卷。车企利润率都不高,但从全球来看,日产这样的巨头江河日下,一大批世界级老牌公司正在拱手把全球市场让出来。

总结老巨头的困局,叫作船大难掉头。从Stellantis投资零跑到大众投资小鹏来看,他们图的是中国汽车的研发能力,欧洲车企已经失去了产品定义能力和技术创新能力,仅仅是残存着一些品牌的余温。

再举一个例子,整个欧洲举多个发达国家之力,由宝马、大众共同出资,合办了一家名为Northvolt的电池制造企业,专为新能源汽车而生,然而,在烧掉140亿美元之后,电池最终也造不出来,破产收场。足以看出,欧洲的新能源汽车,要崛起有多么不可能。

宁德时代创始人曾毓群在挪威主权基金老板的播客节目中,贡献了几句金句:「为什么欧洲造不出好的汽车电池?首先,他们的设计是错的;其次,他们的工艺是错的;最后,他们的生产是错的。」

有中国成熟产业链打底,是小米汽车后来居上的最强倚靠,也会是追觅的一大支撑,但欧美没有这样的支撑,这也是为何,强大的苹果造车多年,却拿不出产品来,草草收尾。

关于日产衰落中,一位汽车工程师总结:中国消费者对日产很不满的点是,全系都是捷特科CVT变速箱,这么落后的变速箱方案,日产却难以割舍,因为捷特科是日产剥离出来的零部件企业,和日产紧密捆绑,这类交叉持股的「系列」企业,被称为keiretsu,日产在原CEO戈恩惊天大逃亡之后,就不再用外部供应商,哪怕外面的技术更好——紧密利益联盟往往锁死技术进展。

和戈恩的命运相同,大众的前CEO迪斯也被董事会罢黜,原因也是基本相似的,转向电动技术后,原有的燃油车变速箱供应商的利益被动了,利益受损者一起发动宫廷政变,罢免掉了迪斯,改革就此停滞。

旧的利益格局锁死,老巨头难掉头,时间完全站在中国公司这边。日产大众Stellantis这些老牌巨头,会在接下来的十年二十年来,会让出巨大的市场,日产2024年的全球销量是334.6万辆,大众年销量突破900万辆,Stellantis是569万辆,通用福特都是400万辆,老巨头会逐步释放出天量市场给中国企业,这是一个漫长的过程,也非常艰难。

对于比亚迪蔚鹏理来说,这些品牌的汽车出海业务也才刚刚开始,追觅来的不晚,况且,我们已经读到的一个信息是,追觅造车从第一天就瞄准全球,可以说和中国新势力处在同一起跑线上,大家共同瓜分空白市场。何况,追觅在自己所在领域,在全球化上已经取得领先,追觅现在70%的收入在海外,在海外可以卖得更贵,并且能卖到市场占比第一,追觅对于全球市场的认知和渠道优势,非一朝一夕建立起来的。

写到这里,我非常看好中国技术狂人的造车征途,他们的时间才刚刚开始。

*仅介绍公司,不构成推荐股票的建议

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