意气风发的蔚来，经过了乐道L90首个完整交付月，终于迈入月销3万+的阵营，8月份交付新车31305台，同比增长55.2%，达到历史新高。

有意思的是，就在8月底，蔚来举办了“有用户面对面斌哥邀您一起聊一聊”活动，会上李斌遭到一名老车主“怒怼”5分钟。

当然，同样迎来飙升的不只有蔚来，小鹏汽车成为第一个交作业的选手，8月共交付新车37709辆，同比增长169%。零跑更是大丰收，8月交付量直接干到了57066台，同比增长88%，连续5个月拿下榜首的零跑，开始从黑马转变为常胜将军的姿态。

整体来看，8月份的新造车，大多笑的格外灿烂，相比于小鹏和零跑，蔚来对于这个久违的胜利，显得更加珍贵。

先具体来看蔚来的销量构成，在同比增长55.2%的增幅中，全新车型乐道L90成了绝对的主力，上市首月交付10575台，而且是蔚来公司历史上销量破万最快的车型，乐道品牌总交付量达到了16434台。

另外，蔚来主品牌交付新车10525台，和乐道L90单车型表现相当，firefly萤火虫交付量为4346台，截至目前，蔚来体系下的累计总交付量达到了近84万台。

在销量发布的前夕，成都车展开幕日，蔚来汽车发布了一次2025年极为重要的价格体系调整，这次价格调整的幅度和力度，在蔚来过去十年的时间里都相当罕见。

简单来说，接下来蔚来的全部车型，买断下的价格全部标配100kWh的电池，但整车指导价格仍保持不变。也就是说，以前你花买断75kWh电池的钱，现在可以直接提100kWh的整车，同时75kwh的电池，不能再买断，只能选择租用。

电池升级价格没变，相当于蔚来的75kWh车型变相降价3.8万元，以ET5/ET5T为例，入门价格从33.6万降至29.8万，BaaS方案最低19万便可开走。

再加上此前，蔚来ES8预售价下调超8万，一时间，来自老车主们的质疑声四起，不过在随后的一场用户面对面沟通会上，李斌就回应了调价的问题，没绕弯子，还直接捅破窗户纸，直接承认——为了活下去。只有把车卖出去，有销量了，才有谈“发展”的资格。

李斌表示，“我责无旁贷的责任，就是把蔚来经营好，让蔚来活下去，这个是对我们80万用户，最大的责任，我其实无法想象，如果我们蔚来经营不下去了。那不是一两辆车、不是一两万辆车，是八十多万辆车。”

李斌强调，把公司做好，才是对80万用户的责任。在经营过程中没法照顾到每个用户的利益，只能做对总体最合理的决定。

“在这中间，虽然有一部分用户对我不满，也许以前还比较信任我，现在对我肯定有不同的看法，这个也没少骂我。但是，你的这八十多万用户得有人管。”

另外，李斌还透露，现在很多用户认可蔚来的车、服务和技术，不买蔚来汽车的原因至少30%-40%是因为担心蔚来会不会倒。

也就是说，如果盈利，很多质疑和谣言就会不攻自破，用户的信心就会增强，很多问题都迎刃而解。

好在数据证明，李斌做了件难而正确的事儿，特别是对于那些持币待购的潜在车主而言，已经实现了从“斌子”到“斌神”的反转。事实上，从销量2万涨到3万，李斌只用了两步棋：

一步棋是乐道L90，市场表现已然崭露头角，另一步棋是全新蔚来ES8。

李斌不久前宣布，第三代ES8的预售价以及BaaS方案进入30万元区间时，在现场如潮水一般的掌声中，既夹杂着汽车从业者的惊叹，还有来自新老车主的错愕。

过去，蔚来是对标奔驰、宝马的高端路线，价格也是比BBA高一个身位，但现在，市场已经能感受到蔚来的妥协。

与其说是妥协，更不如说是对当下已经进入存量市场竞争阶段的一种务实，相比于腔调、逼格这些华而不实的Buff，李斌其实一直明白，先活下去，比什么都重要。

就在同一场，蔚来用户面对面线下沟通会上，出现了罕见的车企老大和用户正面交锋的名场面，其中一位来自苏州的蔚来老车主，诉求直击灵魂，直接将李斌硬控了5分钟。

车主表示，自己是蔚来的1.2代老车主，向朋友推荐二代车后，却遭遇诸多问题，主要涵盖了企业信用、产品迭代、用户权益等方面。

一是信用危机和信息不透明，自己在推荐朋友购买产品后随即遭遇了降价，但在购车前咨询销售是否调价或推新款，销售否认后随即发生降价的行为，导致刚提车用户损失数万至十万元。其认为蔚来在售前、售中和售后流程中透明度严重不足，销售隐瞒即将调价等信息。

另外，在一代车型（搭载8155芯片）上地图升级、功能对齐2.0系统等承诺一年未兑现，还有承诺的“高速自动换电”功能四年未交付，在软件开发生态上有“研发一代，抛弃一代”的现象，也就是一代车辅助驾驶未完善，资源转向二代平台；二代平台功能未交付，资源又倾斜至三代平台。

李斌则表示，针对降价行为绝非故意隐瞒，“一线同事对产品迭代节奏不那么清楚，知道肯定不会隐瞒”。并承诺，未来将着力改进一线员工的沟通培训，减少用户误解。

同时强调，智能电动汽车行业迭代速度迅猛，为应对竞争压力与信息保密需求，企业确实无法将所有产品细节和盘托出，“这是整个行业面临的共同挑战”李斌说。

对于降价是否背刺老车主时，李斌表示定价过程很纠结，也清楚这个定价对一些老用户会有损伤，但还是要做出对整个蔚来有利的决定。他透露，很多老用户反而建议公司，不要太顾虑老用户的感受，蔚来活下去最重要。

对于资源分配的争议，李斌直言不讳，“在资源分配上，蔚来确实考虑新车以及用户基数更大的车型。” 解释称，早期车型受硬件限制较大，难以实现高感知功能更新，但强调 “安全功能更新将始终持续推进”，并非放弃老车主。

他还举例表示，一代车虽更新频率较低，但基线仍在持续维护，如领航辅助功能的实际交付情况甚至超出最初设想。

其次就是，蔚来保值率崩盘的问题，车主提到创始版车型回收价仅七八万，新车型也仅八九万到十万，甚至还不如倒闭的高合。

李斌回应，智能电动汽车行业迭代速度快，这确实会对车辆保值率产生不可避免的影响。蔚来也将致力于提升产品性能和用户体验，以加强市场竞争力。

沟通渠道的弱化同样引发不满。车主反映，蔚来早期畅通无阻的反馈机制如今变得低效，“消费者反馈无门” 的感受，让他们与品牌之间的距离越来越远。

李斌则回应，沟通的渠道一直是畅通的，用户可以直接通过车载系统反馈问题，他本人也会每周二查看反馈并推动问题解决，基数大的需求会有资源的倾斜。

整场的沟通会上，可以看到李斌面对每个问题基本都是句句有回应，而且态度相当坦诚，只能说，蔚来为了能活下去，李斌宁可挨骂也要这么做。

但其实，蔚来和车主之间分歧的背后，隐藏着一种现象，当技术进步速度超过用户预期，如何平衡企业发展与用户权益，不仅仅是蔚来需要考虑的问题，也是很多新能源车企都需要解决的。

就像会场中一位车主的发言，“我们都希望蔚来活下去，但也希望自己的权益能得到保障”，但同时李斌也表示，市场不会再给蔚来亏损的机会。

“现在大家一说蔚来，都是说产品、说技术，我们确实做的不错，现在大家对我们的质疑是什么？就是经营可持续性，媒体和老百姓，对亏损这件事容忍度没那么高。特斯拉可以亏16年，你们觉得市场会给我们亏16年的可能性吗？”

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