近日，蔚来发布了2025年半年报，对于已经走到悬崖边缘的蔚来来说，这份成绩单可谓至关重要。幸好，蔚来也交出了不错的成绩单，虽然仍未扭亏为盈，但销量已经走出低谷，二季度共交付72056辆，同比增长25.6%，环比增长71.2%。

在财报发布的第二日，蔚来CEO李斌在公司内部举办了闭门会议，其提到摆在蔚来面前的挑战依然很大，但终于等来了纯电市场的拐点，蔚来会将过去十年沉淀的技术、产品体验优势，转化为市场胜势。

李斌谈及“纯电拐点”，就像一颗投入平静湖面的石子，在行业内激起层层涟漪。这一拐点将左右各车企的战略方向，决定谁掉队、谁扩张，行业格局也将随之重塑。

早在2025成都车展期间，蔚来联合创始人、总裁秦力洪就曾提及“纯电拐点”这一话题。他认为随着消费者里程焦虑逐渐被打破，以及技术进步不断优化纯电汽车的体验增值，这两点相加看到了纯电的拐点。

根据乘联分会数据，2025年1-6月，纯电动汽车累计销量为441.5万辆，同比增加46.24%；增程式车型销量累计53.8万辆，同比增长16.5%，增速远低于纯电、插电两种车型。

来到今年7月，增程式车型的滑落则更加明显，整体销量为10.2万辆，同比下滑11.4%；与之相对的是，纯电动汽车同期销量同比增幅高达24.5%。从1-7月累计零售销量来看，增程式车型销量的同比涨幅为12.1%，低于纯电的35.2%与插混的25.2%。

曾经备受追捧的增程车，正在悄然失宠，新能源车企近期公布的销量数据，也直观印证了这一市场趋势的转变。

以理想为例，其作为增程路线的坚定践行者，如今却面临巨大压力。今年7月，理想交付量同比暴跌，从去年的5万辆下滑到了3万辆左右，排在了新势力品牌销量榜的第四。而在2024年，在不考虑鸿蒙智行品牌的前提下，理想从未跌出“前三”。

近期，理想开始加速调整策略，其在今年7月推出了第二款纯电车型i8，试图挽回不断下滑的销量；与此同时，其也不得不通过多次调整价格来守住市场份额，根据理想财报数据，其单车均价已从2022年的33.1万元下降至2025年二季度的26.0 万元。

另外，曾被称为“半价理想”的零跑，在今年上半年交付新车221664台，位居中国新势力品牌销量榜首。

不过，在这份亮眼成绩单的背后，零跑的产品策略已发生显著转变，其不再延续此前对标理想的路线，而是转向“纯电主攻、增程辅助”。比如零跑在今年新推出的B10、B01两款主力新车，均没有规划增程版本。

同样聚焦于增程技术的问界，也有所改变。其在今年4月推出了问界M8，仅仅4个月后，其就发布了问界 M8 增程版，还打破了行业惯例，做到了纯电与增程同价。

与此同时，特斯拉、蔚来等纯电品牌也纷纷加大了促销力度，进一步降低了纯电车型的购买门槛，两家车企的销量也迎来了反转。

今年8月，蔚来交付量达31305台，环比提升超50%；特斯拉Model YL也正面迎战大六座SUV市场，据网络消息，其上市3天订单量已突破5万，扭转了特斯拉近年的销售颓势。

随着纯电车型加速涌入 SUV 市场，且产品竞争力持续增强，“中大型 SUV 必须依赖增程技术” 的传统认知正逐步被打破。尽管尚不能断言增程式汽车已失去市场空间，但“增程退、纯电进” 的行业趋势，似乎已逐渐清晰可见。

曾几何时，增程技术还是新能源市场的香饽饽，其凭借“可油可电”的特性，解决了消费者对续航里程的焦虑，成为不少用户选购新能源车型时的优先选项。

可为什么短短几年，消费者的需求就出现了如此大的转变？这一切其实早已有迹可循，过去两年，每逢节假日出行高峰期，高速公路的充电区域总是满员，但令人费解的是，当中也不乏理想汽车的身影，#理想车主在高速服务区占用充电桩#也一度成为争议热点。

纯电车必须充电才能走，可为什么增程车型也要来凑热闹？本质上还是因为充电比加油便宜太多了。

高速上的充电桩每度约 1.4 元，按照理想L8 的高速电耗，跑500公里大约要消耗150元左右的电费；但如果是加油的话，按照 8.1元每升的油价来算，就要超过300元了。

在原来的设想中，“可油可电”是增程式汽车区别于纯电车的独有优势，可当这一优势在消费者眼中变得“可有可无”，“纯电拐点”出现也是迟早的事情。

首先，增程式汽车的护城河已经越来越不明显，在这背后，是纯电技术的快速进步，解决了以往只能被增程式汽车所解决的痛点，比如续航里程、快充技术以及补能设施。

目前，纯电车型的续航里程已经取得了显著提升，如今主流车型的续航里程已经提升至400-500公里，一些高端车型甚至可达1000公里。

如果续航不够用，补能也非常方便，800V高压快充技术已经普及，宁德时代还在今年推出了第二代神行超充电池，可实现“充电5分钟，续航超 520 公里”，大幅缩短充电等待时间。

在补能设施方面，中国充电基础设施数量达1669.6万个，按此规模计算，每5辆车就能对应2个充电桩。除少数偏远地区或节假日高速服务区可能出现短暂高峰外，绝大多数场景下，纯电车主基本无需为补能问题发愁。

其次，随着车主的续航焦虑被大幅缓解，增程式汽车的竞争力开始逐渐消解，但痛点却越来越明显。

蔚来李斌曾表示，纯电架构和增程、插混相比，可以带来空间优势、使用成本优势、维护成本优势、智能化架构的优势，还有轻量化的优势。

纯电架构没有发动机等复杂机械部件，在空间利用上更具优势。据李斌所言，乐道L90和全新ES8，实现了远超 PHEV 油车和增程的乘坐和装载空间，甚至比一些 MPV 都大。

除此之外，相较于增程式汽车集成了燃油车、纯电车两套不同的动力系统，纯电汽车只有一套动力系统，维护成本也相对较低。

最后，增程式汽车已经越来越像纯电汽车。随着护城河被“攻破”，增程式汽车也在寻找新的突破方向，比如搭载更大的电池，增加续航里程；增加高压快充等。

智己发布的“恒星”超级增程技术，采用了目前行业最大的66kWh电池组方案，并且支持800V快充，十几分钟补能几百公里，CLTC纯电续航超过了450km；小鹏增程版X9的纯电续航也将达到450公里。

但就像智己“恒星”超级增程技术的Slogan“是增程，更是电车”，当增程式汽车变得越来越像纯电汽车，那么消费者又为何不直接买纯电汽车呢？

而且，增程式汽车的电池越变越大，也未必是好事。业内人士指出，虽然大电池确实能把纯电续航拉高，但成本也跟着上来了，过去增程车靠小电池降低整车成本，现在成本甚至可能超过同级别的纯电车型，增程车的利润空间也将大大减少。

蔚来李斌也提出了担忧，他表示虽然增大电池能够提升续航，但是会带来重量增加的问题，越重的汽车不仅安全挑战更大，对马路的破坏也更严重。

曾经，行业预期新能源汽车市场将会形成纯电、插混、增程“三分天下”的稳定格局，但随着新能源汽车技术的加速迭代，市场似乎并没有朝着大家预期的方向发展，站在市场迭代与技术革新的十字路口，增程技术将何去何从？

事实上，除了特斯拉、蔚来等少数坚定走纯电路线的“纯电车企”之外，近年不少车企都开始尝试布局增程赛道。比如吉利、小鹏、广汽、小米等，都先后将增程纳入产品矩阵，就连老牌合资品牌通用、福特、现代等，也纷纷披露了增程车型的上市规划。

除此以外，不少车企也发布了新一代超长续航增程/插混技术，如岚图汽车的岚海智混、智己汽车的恒星超级增程、极氪超级电混技术等。

尽管增程式汽车市场在降温，但增程阵营却不断扩大，说明“补能”依然是不可忽视的消费需求。对部分车主而言，纯电汽车上的“油箱”就像“充电宝”，不一定会用，但一定要有。

即便纯电汽车的拐点已到，但增程式汽车依然有其存在的意义。毕竟，新能源汽车市场最终依然是由产品说话，只要产品足够好，技术路线的争议也会让位于用户体验的核心。

长远来看，纯电和增程最终都会驶入同一条河流，二者比拼的并非技术路线的差异化，而是供应链的稳定性、成本控制的精细化，以及产品用户体验的综合竞争力。“增程”可以是产品卖点，但不应该是产品唯一的亮点。

一方面，车企可以通过增程技术的成本优势，将性价比发挥到极致，在这个基础上再叠加不同车企各自的品牌调性和技术优势，以满足消费者对纯电/增程的不同需求。

另一方面，从情绪价值维度切入，抢占增长潜力更显著的高端市场是关键方向。以尊界 S800 增程版为例，其搭载的800V雪鹄增程系统，发电功率突破 80kW，即便处于亏电状态，动力也不衰减，为用户提供了更高的安全性和驾驶乐趣。

未来增程技术的主流发展空间，也能聚焦于如何通过技术迭代进一步赋予车主情绪价值，无论是强化驾驶信心，还是提升出行场景中的安全感与掌控感，都是值得深耕的方向。

因此，虽然增程车正面临着调整，但市场永远会为不同的技术路线提供空间。重要的是，车企既不要盲目拥抱一条赛道，也不要轻易放弃任何可能的机会，唯有学会精准把握市场需求变化，及时调整产品策略，才有机会在新的市场变革中赢得先机。

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