之所以说它“老”，是因为这个新品牌的母公司德赛西威，是在汽车领域已深耕近四十年的A股玩家，和英伟达、高通都有深入合作，客户包括蔚小理、比亚迪、吉利等等，覆盖国内大多数主流车企。

说它“新”，则是因为这家公司总是在尝试、创业的路上，常看常新。而现在，这家公司站在第三次创业的起点，正入局全新赛道——

通过一个新的无人车品牌，解决当下城市末端“毛细血管”的拥堵和低效，与创业公司们争夺无人配送的“最后一公里”。

这个新品牌名为 “川行致远” ，主打全车规级的低速无人车，面向园区、楼宇、商圈等场景，以解决配送“最后一公里”的痛点。

“川行致远” 四个字，据德赛西威董事长兼总裁高大鹏介绍，每个字都代表了具体含义：

“川行致远”连起来，就是其品牌的初心：提供稳定可靠、适应性强、高效智能的低速无人车解决方案。

目前，川行致远推出了首款无人车产品，也是行业首款全车规级的低速无人车—— S6系列

S6车身高2米，宽度为1.4米，尺寸上能够自如应对城市限高、地下车库、胡同、巷道等场景；内部空间也进行了最优化，包括超薄前脸设计等等，保证了容积达到6立方米。

据德赛西威副总裁、川行致远总经理陈俊峰介绍，S6的现有车型，包括飞翼款、侧拉门款、冷藏款、栏板款，以及通用款等等，不同款式对应不同的场景。

已经预设的覆盖场景，包括工业园区、物流园区、农贸配送、快递配送、商超配送、门店补货、生鲜配送、医药配送等，几乎覆盖了城市末端物流的全部需求。

在设计理念上，川行致远提取了两个关键词：安全可靠、皮实耐用

能长时间上路跑、适应各种天气与路况、在既定区域内稳定执行配送任务，同时还能保障硬件品质、耐久性以及功能安全等等。

如今，在无人配送领域，市面上已经有几家品牌开始崭露头角，川行致远的出现并不算早。

但不可忽视的是，川行致远的成长速度很快，基本功也打得比较扎实。

据陈俊峰介绍，S6系列产品的七大核心亮点中，有六项创新是低速无人车行业首发，包括：

陈俊峰坦言，其中一部分技术，在汽车行业实际已经非常成熟，但引入低速无人车却是业内首次，创新的并非技术，而是技术引入的意识。

那么川行致远为什么能有这样的意识，能第一个做到全车规级，这就要从品牌母公司德赛西威的“Tier 1基因”说起。

德赛西威是一家创立于 1986年的汽车电子企业，也是一家历经三次创业的公司。

第一次创业，要追溯到公司前身——由荷兰飞利浦、香港金山与惠州工业发展总公司（德赛集团前身）创办的合资公司，专注做汽车音响系统。

尽管“含着金汤勺出生”，但德赛西威并未从此躺平，而是在 1992年决定成立自己的研发部门，吸收外资技术进行本土转化，这在当时国内的成长型企业中，属于非常前沿的做法。

同时，这家品牌历经几次迭代，股东先后变更为德国的曼内斯曼威迪欧、西门子以及大陆集团，并在此期间吸纳了西门子的管理、制造以及运营体系，打下了严谨的体系化基础。

在这样的背景下，德赛西威的业务，逐渐从汽车音响拓展到汽车座舱

直到2010年，德赛集团回购了所有外资股份，实现了中资完全自主独立，将这个公司正式更名为 “德赛西威” ，这就是德赛西威的第二次创业。

此后，德赛西威开始布局智能辅助驾驶业务，做整车解决方案，并于 2017年登陆A股，在深交所成功上市。

2018年，德赛西威经历了重要的战略升级和架构调整，设立了智能座舱、智能辅助驾驶、网联服务三大事业部，开始在汽车智能化上高歌猛进。

同年，德赛西威和英伟达合作，和小鹏签订三方战略协议，共同开发基于英伟达Xavier的L3级辅助驾驶技术。

2020年，德赛西威的首款域控制器 IPU03 ，在小鹏P7上配套量产；第二年，基于英伟达Orin芯片的大算力域控制器 IPU04 面世，并被理想、小鹏等众多主流车企采用；基于英伟达下一代Thor芯片的舱驾一体域控产品也在开发当中。

而近年来在智能座舱方面，德赛西威基于高通8155的第三代智能座舱域控制器，也已经规模化量产，其最新的第四代则基于高通4代骁龙座舱平台，也已经获得了众多订单。

到2025年，德赛西威已经成立近40年，客户包括国内外的各大主流车企，涵盖日系的丰田和日产、德系大众，国内的比亚迪、长城、吉利、蔚小理以及小米汽车等等。

在高阶辅助驾驶控制器市场中，德赛西威的市场占有率大约为33% ，占据行业1/3的份额；如果除去华为、特斯拉自研自产的部分，德赛西威的市场份额能达到 50%以上，绝对的行业领先。

而今年推出的无人车新品牌，就是德赛西威的第三次创业，也是公司在乘用车领域外，开拓出的第二大增长曲线。

在德赛西威看来，未来十年，智慧出行领域的爆发点，将出现在城市的 “毛细血管” ——即最后几公里的物流、环卫、配送服务，正面临巨大的效率提升和智能化变革。

而背靠德赛西威基础打造的川行致远，先天具有差异性优势：

首先是从开始就继承了车规级标准基因，采用汽车级开发流程，更加耐用可靠。

其次，是规模化量产和成本控制的能力，川行致远背靠大集团，先天具备成熟的供应链和制造优势，成本更加可控。

德赛西威现有的全栈自研供应链，覆盖传感器、控制器、5G通信、电池等核心部件，很大部分的技术可以复用在低速无人车上，主要区别只在于场景、需求的差异化定制。

至于为什么选择现在这个时间节点入局，德赛西威也有几方面的考量。

高大鹏坦言，前几年公司一直在讨论这个话题，经过大量的内部讨论和外部调研，终于等到了现在这个恰到好处的时机。

一方面，算力、算法平台在过去经历了非常快速的迭代，目前的算力成熟度，已经能够满足其无人车的运行需求，不必在方案选择上走弯路。

另一方面，国家的法律法规在不断磨合中趋于成熟，正在慢慢开放更多路权，政策环境逐渐明朗；更成熟的产品和技术，也在促进行业的规模发展，更好地作为监管力度的依据，可以说两者相辅相成。

另外，产业链成熟，激光雷达、计算芯片等核心元器件成本逐年下降，也让大规模商用成为可能。

纵观行业，在当前这个节点，无人配送正在脱离技术验证期和早期试点期，迈向规模化商用前夜。

有了真正能规模化的产品，各家企业的竞争焦点，已经从比拼单一的车辆技术，转变为比拼综合能力，这其中包括量产成本、车队运营效率、商业闭环能力、以及与现有物流体系的融合能力

德赛西威的入局，恰好是无人配送行业正从生长“青春期”，走向与传统产业深度结合、依靠综合实力说话的“成熟期”。

同时，德赛西威入场也可能意味着“巨头跨界”成为常态：不仅是德赛西威，京东、美团、阿里等平台巨头，以及比亚迪、长城等主机厂，可能都将开始或明或暗地布局。

据国信证券经济研究所汽车行业首席分析师唐旭霞估算，如果以硬件计量，预计未来将拥有包括千万级以上的存量市场；如果简单地以5~10万单车成本去算，将近是大千亿级的存量市场空间。

并且这种模式未来不会孤立存在，将会是“无人车+无人机+驿站+快递员”组合，共同织出高效的协同网络。

未来 3～5年内，我们或许能看到，无人配送不仅是送快递外卖，还会像水电煤一样，成为一种城市级的基础设施。

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