彼时，增程路线被主流新能源市场忽视，而理想的首款车型理想ONE以增程技术为核心，精准解决了当时消费者的续航焦虑，并凭借这一差异化优势实现销量爆发。

其实，作为“油箱+电池” 双能源配置的技术路线，增程曾长期被贴上“落后”的标签，但却因直接破解“里程焦虑”，成为了平衡用户需求与补能现实的中间选项。

实用和理想汽车带来的成功，让增程在过去几年从“小众选择”成为车企竞相涌入的赛道。

传统车企中，吉利、奇瑞、长安、比亚迪等头部玩家先后将增程纳入产品矩阵；造车新势力阵营里，零跑持续加码，鸿蒙智行系列、小鹏、小米等也将增程车型作为重要布局；就连此前对新能源新兴路线态度谨慎的老牌合资品牌通用、福特、现代等，也纷纷披露了增程车型的研发与上市规划。

可与阵营持续扩容形成反差的是，增程汽车的市场正在降温。

据乘联会发布的数据，2025年7月，增程汽车销量为10.2万辆，同比下滑11.4%；与之相对的是，纯电动汽车同期销量同比增幅高达24.5%，两者市场走势呈现明显分化。

理想汽车过去的成功，证明了击中用户痛点的重要性，但眼下增程下滑的趋势表明，“痛点红利” 并非永恒。

随着补能设施完善、纯电技术迭代，对于所有入局者而言，如何在守住用户核心需求与顺应长期技术趋势之间找到新平衡，已成为比单纯布局产品更紧迫的命题。

想买新能源车，却总被续航焦虑“卡脖子”？对这类消费者来说，增程车的确成了不少人的优选答案。

一位增程汽车车主表示，现在很多增程车的综合续航都能超过1000公里，无论是日常通勤还是长途自驾，都无需频繁规划补能，大幅提升了用车便利性与出行安全感。

而从车企的角度看，增程车能火，则是因为能算出一笔划算的经济账。

一位汽车从业者告诉Tech星球，比起从零开始搭建框架的纯电平台，增程技术研发门槛低了不少，花的钱和耗的时间也少很多，对车企来说，不用在研发上砸太多钱，还能快节奏推出新车，显然更经济。

所以，当一众新能源车企挣扎于生死线时，依靠增程，理想汽车早早就跑入了“千亿营收”俱乐部，并在2023年，成了继特斯拉、比亚迪之后，全球第三家实现盈利的新能源汽车企业。

理想的成功，彻底点燃了行业对增程的热情。一批车企开始调整战略，向理想的“基本盘”发起冲击。一位头部车企的产品经理向Tech星球坦言，在前几年，增程是切入新能源市场最快的路径，“而且这个路径也的确被理想验证过了。”

回看过去几年增程汽车的表现，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2021年至2024年，增程车型销量分别实现218%、130%、154%、70.9%的增长，市场占比也从3.6%增长到了9.1%，市占率迅速攀升，成为新能源车市场中增长最快的细分品类之一。

在理想众多追随者中，零跑汽车凭借更低的价格，也确实分到了不少蛋糕。

早在2023年，零跑推出的纯电版C11销量，在1月份时仅有426辆，3月有了增程版加持后，C11的单车型销量快速提升，至8月就完成了单月销量过万。这种增长势头在2024年进一步爆发。2024年零跑的销量达到了29.4万辆，同比增长103.8%。

今年以来，增程车型的上新节奏明显加快：7月，工信部公告中，别克至境L7、智己LS9、上汽尚界H5等增程车型已完成公示；8月初发布的公告里，小鹏X9增程版、广汽埃安i60增程版又相继亮相。

短短两月内5款增程新车密集登场背后，曾被视为落后技术的增程，已经成为车企热捧的香饽饽。而随着更多玩家入局，增程赛道的竞争已从 “理想独大” 转向 “多强混战”。

经过4年的高速发展后，增程市场在2025年开始转“阴”。上半年国内新能源汽车市场中，增程式汽车市场份额从2024年的10.7%下滑至9.8%，从今年1—7月累计零售销量来看，尽管增程拥有12.1%的同比涨幅，但远远低于纯电的35.2%和插混的25.2%。

值得注意的是，曾高度依赖增程路线撑起销量的部分车企，如今不仅增速明显放缓，部分还出现了产品战略的转向。

以理想汽车为例，其交付量已连续两月同比下滑，且跌幅呈扩大趋势：7月交付新车3.07万辆，同比下滑39.7%；8 月交付量进一步降至2.85万辆，同比跌幅超41%，增程车型的增长动能已显疲软。

至于同样以增程车型为销量主力的问界，交付表现也始终处于波动状态，未能延续此前的稳定增长态势，增程路线的支撑作用逐渐减弱。

零跑的变化则更为直接，从销量结构到产品规划逐渐转向纯电。其旗下多款曾以“增程为主、纯电为辅”的热销车型，如今销量构成已彻底翻转；更能作为信号的是，今年新推出的B10、B01 两款主力新车，甚至未规划任何增程版本。

同质化竞争，正是压垮增程赛道红利、导致市场加速饱和的关键推手。

理想汽车的一位销售向Tech星球直言，“现在越来越多品牌都在复刻理想的路径，无论是主打家庭用户的核心定位，还是大空间、高配置的产品设计逻辑，甚至连营销话术都高度相似。”

这种扎堆模仿的直接后果，是增程市场从早期的蓝海快速变为红海。消费者面对琳琅满目，但又功能相似的增程车型时，很难再对某个品牌产生独特偏好或购买黏性。

在这样的竞争压力下，即便是曾占据增程赛道主导地位的理想，也不得不通过多次调整价格来守住市场份额。财报数据显示，2022年，理想汽车单车均价为33.1万元，2023年为32万元，到了2024年，Q4单车均价为26.87万元。

此外，一位行业从业者向Tech星球表示，随着动力电池原材料成本大幅下降，纯电动车的制造成本不断降低、续航能力持续提升，这使得增程车型过去所依赖的“无里程焦虑”这一核心优势，也在被逐渐削弱，甚至抹平。

在上述从业者看来，对当下的车企而言，增程的定位已发生明显转变。它不再是过去被寄予厚望、需要扛起销量大旗的“销量担当”，而是转变为补充产品序列、覆盖特定用户需求的角色。

不过，他同时指出，从技术迭代与市场需求的双重维度来看，眼下主流的增程方案已逐渐显露出“上一代技术”的局限性。“用户对纯电续航、补能便利性的要求不断进阶，也在倒逼车企找新突破方向。”

据其透露，目前超充和更大的电池，正在成为下一代增程探索的方向。

公开信息显示，此前举行“恒星”增程技术发布会的智己，搬出与宁德时代合作的66度电池、800V超快充高压平台，带来超450公里的纯电续航。尊界S800的动力电池容量也已经达到63度，纯电续航超330公里。

作为对比，纯电车型中，特斯拉Model 3后轮驱动版的电池容量，也不过62.5kWh。也就是说，智己和尊界的电池容量，甚至已经超过了部分主流纯电车型。

再比如，同样宣布进入增程赛道的小鹏汽车，在工信部目录中显示，其增程版X9纯电续航也将达到450公里。

从车企当前的技术动作来看，增程车的进化路子越来越往纯电方向靠拢：电池做得越来越大，甚至开始搭超快充。

一方面，大电池确实能把纯电续航拉高，日常通勤不用烧油；可另一方面，成本压力跟着就来了。过去增程车靠小电池能降低电池成本，现在电池容量翻倍，这部分成本直接涨上去，车价自然降不下来，成本甚至超过了同级别的一些纯电车型。

此外，更实际的问题是，电池沉了会导致车身变重，不仅费油，开起来的操控感也会打折扣，相当于为了续航牺牲了驾驶体验。

当增程往“大电池+超快充”的方向进化，本质是在向纯电的技术逻辑靠拢。这样一来，它过去“靠小电池控成本、靠油补能解焦虑”的独特优势在慢慢消失，反而要和纯电在 “续航、成本、用户体验”上正面比拼。

尽管无法定论当下押注增程的对错，但能够确定的是，往后的中国新能源车市，增程想再去抢占纯电的市场份额，难度会比想象中大得多。

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